|
04/15/2003
Наш паротяг, уперед лети …
Вітри політичних течій та баталій щоразу оголюють нові та нові брили владного бруду у нашому буденні і показують неспроможність виконавчої влади за всі роки незалежності оперативно, чесно вирішувати проблеми сьогодення та майбутнього на благо україського народу. Банальна істина!
Хочу на прикладі авіаційного сегменту господарювання висловити своє бачення заскорузлості та відсталості помислів і дій виконавчої влади.
У спадщину від радянського ладу Україні дістався досить ситий і ласий шмат авіаційного господарства, як військового, так і цивільного(декілька сотень літаків). Чого вартий лише повний цикл авіабудування, який мають лише не більше десяти країн світу, тобто власна науково-конструкторська база та виробнича структура, а найцінніше - висококваліфіковані та досвідчені спеціалісти.
Ще були певні конструкторсько-виробничі напрацювання по двох літаках: військово-транспортному – Ан-70 та пасажирському - Ан-140.
Щоправда, останній уже на стадії проектування не відповідав сучасним вимогам міжнародного ринку пасажирських авіаперевезень, оскільки розроблявся під наявні авіаційні технології виготовлення, переважна більшість яких грунтувалася на технологіях, придатних для військової, а не цивільної авіаційної техніки. Це у майбутньому підтвердила логіка життя: у даний час літак придатний тільки для внутрішнього ринку авіаперевезень країн СНД та за певних умов (лізинг, зниження вартості літака, продаж ліцензії, тощо) у країнах Африки та Азії.
Слід відзначити, що у даний час експлуатація літака на внутрішніх авіалініях з комерційної точки зору може вилитися у блеф, оскільки висока вартість літака, незважаючи на значні податкові пільги авіавиробникам, та фінансові умови лізингу можуть призвести до наближення щомісячного лізингового платежу за літак Ан-140 (52 пасажирських місця) до лізингового платежу за літак Boeing –737 (110-140 місць). Зрозуміло, що впроваджувати літак в експлуатацію на внутрішніх авіалініях за таких умов можливо тільки командно - адміністративними заходами за рахунок дотацій державним авіакомпаніям, що є економічним безглуздям.
Стосовно подальшої багатостраждальної долі літака Ан-70, то зрозуміло одне - більшість державних коштів витрачено марно, зважаючи на майже втрачену комерційну привабливість вантажного варіанту літака Ан-70 та примарне майбутнє російсько-українського консорціуму з виготовлення літака, оскільки росіяни активно та успішно розробляють власний вантажний турбореактивний літак нового покоління Ту-330, який за окремими тактико-технічними характеристиками переважає Ан-70. Крім того, окремі чільники ВПК Росії вважають, що наявніть понад 300 серйозних дефектів і недоробок та 16-ти річний термін розробки і випробувань літака Ан-70, разом складають серйозну проблему з подальшим фінансуванням, необхідним для впровадження літака у серійне виробництво. Це про досягнення.
Тепер про “окремі” недоліки. Мені незрозуміло, чому у країні з повним авіаційним циклом досі не створено і серійно не виготовлено сучасні моделі сільськогосподарського літака з урахуванням потреб сьогоденних та майбутніх тенденцій розвитку аграрного сектора господарювання (про літак Ан-3 та розмаїття моделей саморобних аматорських літаків не йдеться - це минуле). Попит на обробку угідь з повітря задоволений ледь на 2-5%. Тим часом народні умільці, з порушенням санітарно-гігієнічних норм та правил, на ризик та шкоду власному здоров’ю, обробляють угіддя з повітря на відкритих (негерметичних) мотодельтапланах.
Росіяни ж сертифікували уже декілька типів сільськогосподарських літаків різного призначення, створюють лізингову компанію для реалізації літаків під егідою альянсу з агробанків. Тобто, поставили справу на міцну державну основу.
Що ж на Україні: розробники літаків - є, потреба і попит- є, податкові пільги - є, кошти були і є - у державному інноваційному фонді. Не вистачає бажання працювати і по-державницьки підходити до виконання дорученої справи.
Також не зрозуміло, чому у країні з тим же циклом, досі не створено сучасного, економічного, швидкісного та комфортабельного пасажирського літака ділового класу на 10-20 місць. Застарілі типи Ан-28, Ан-38, Л-410 - не відповідають сучасним вимогам до пасажирських літаків, як за паливною ефективністю, так і за комфортністю польоту. Літак повинен за півтори-дві години перелетіти з Києва до Ужгорода чи Донецька без найменшої втрати працездатності пасажира і через години три-чотири вилетіти назад. Невже важко здогадатися, що попит на такі літаки був, є та буде. Проте “горе - генерали” від авіаційної промисловості з гордістю клянуться, що поки вони живі, то літаків такого типу, чи-то вітчизняних, чи-то імпортних, у небі України не буде, “а буде літати те, що маємо”? Чого не вистачає у цьому випадку, звісно ж - бажання працювати, адже є можливість блефувати та лобіювати вузькі інтереси окремої промислової групи.
У даний час вектор інтересів українських авіарозробників вимушено повернувся на схід. Певні успіхи в Ірані та майбутні проекти у Китаї показують нібито правильність обраного напрямку, проте фінансову та моральну вигоду отримає тільки АНТК ім.Антонова, авіабудівні підприємства України знову залишаються за межами “вектору”, оскільки проекти не передбачають виготовлення та продаж готової продукції у Китай, а тільки модернізацію китайського літака, створеного на базі українського Ан-12. Стало очевидним, що китайські авіафахівці краще і швидше, ніж українські ”батьки” літака, прорахували найвищу у світі ( у своєму класі) комерційну та економічну ефективність літака Ан-12.
Цілком очевидно, що керівництво АНТК ім.Антонова на початку 90-х років минулого століття повністю зосередилося на створенні літака Ан-70 і хибно не брало до уваги поточний і перспективний комерційний потенціал літака Ан-12 на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень з метою його модернізації. У результаті: примарна доля літака Ан-70, модернізований літак Ан-12 буде виготовлятися у Китаї, а фінансові і моральні збитки – Україні. Накопичений досвід експлуатації літака, особливо на африканському та азіатському ринках авіаперевезень, показав його неперевершеність за техніко-економічними та комерційними показниками у порівнянні з іншими типами літаків, чого своєчасно не врахували українські розробники .
Піком авіаційної діяльності українських авіаперевізників можна вважати середину дев’яностих років, коли приблизно дві сотні літаків різних типів вийшли на міжнародний ринок авіаперевезень. Світова економіка перебувала у стані стабільного росту і відчувала певний дефіцит в обсягах дешевих вантажних авіаперевезень. Співпадання двох факторів дало хороший шанс українським авіаперевізникам стрімко вийти на ринок та певний час утримуватися на ньому. Проте фінансово скористалися з такої ситуації лише західні транспортно-експедиційні фірми, які традиційно контролювали міжнародний ринок вантажних авіаперевезень, та декілька громадян України, котрі першими встигли налагодити комерційні стосунки із західними фірмами і діяли виключно у їх інтересах, як посередники.
Натомість, українські авіаперевізники розгорнули гостру конкурентну боротьбу між собою за доступ до згаданих фірм-посередників. Конкурентна боротьба супроводжувалася залученням органів виконавчої влади, у тому числі авіаційної влади, чиновників Кабінету Міністрів, адміністрації Президента , командування ВПС та Міністерства оборони України, судових, податкових органів та народних депутатів України. Правоохоронні органи вміло опанували конкурентну боротьбу між авіаперевізниками і тривалий час паразитували на ній, періодично провокуючи внутрішні гучні скандали з подачі закордонних засобів масової інформації, та взяли її під контроль з певною вигодою для себе. У той же час вітчизняні авіаперевізники, фінансово знекровлені: демпінговими цінами на авіаперевезення та боротьбою між собою, наприкінці 90-х років майже згорнули активну авіаційну діяльність. Про корупційні діяння українських чиновників від авіації за вказаний період не відбулося жодного судового розгляду.
Крім “економічного внеску” у розвиток світової економіки, українські вантажні авіаперевізники внесли вагомий політичний аспект у взаємовідносинах із західними партнерами – зменшили рівень “військової загрози”, оскільки льотний ресурс літаків, які брали участь у міжнародних авіаперевезеннях, значно зменшився або став таким, що потребує значних коштів для відновлення, тобто більшість літаків для військових цілей вже непридатна. У той же час відсутність українських вантажних літаків на міжнародному ринку авіаперевезень успішно заповнюється літаками західних виробників, конвертованих із застарілих пасажирських у вантажні, хоча і вони досі не можуть конкурувати за економічними показниками з нашими Ан-12.
Незнання сучасних швидкоплинних тенденцій розвитку авіаційної діяльності структурами виконавчої влади призвело до значних економічних втрат та часткової втрати Україною престижу авіаційної держави за дуже короткий термін самостійного господарювання.
Окремо слід відзначити міцно закручений вузол проблем на ринку пасажирських авіаперевезень, який вмілими зусиллями лише декількох чиновників стабільно утримується у стані перманентної кризи протягом останніх восьми років, незважаючи на десятки прийнятих виконавчою владою постанов, рішень, тощо.
Щоб зрозуміти витоки, причини та дійових осіб тонкої матерії кризової ситуації необхідно провести побіжний екскурс у недалеке минуле.
На час здобуття незалежності Україною, на її території діяло Українське об’єднання цивільної авіації, створене на основі підрозділів радянського “Аерофлоту”. Керівництво об’єднання не мало досвіду самостійного управління галуззю цивільної авіації, як складової господарського комплексу, особливо під час економічної кризи у державі, тобто залишалось на рівні виконавця, який отримував керівні вказівки з міністерства у Москві. Слід відзначити й інші вади вказаного керівництва - незнання тенденцій світового розвитку цивільної авіації, невміння відстоювати державні інтереси при укладанні міжнародних та міжурядових угод, відсутність навиків стратегічного та поточного планування у кризових умовах, що призвело до значних економічних та політичних невиправних втрат, які даються взнаки авіаційній галузі по сьогоднішній день.
Показовим підтвердженням наведеного є доля державної авіакомпанії “Авіалінії України”, яка за десять років існування зусиллями чиновників Мінтрансу, Кабміну та конформізмом керівників авіакомпанії доведена до кризового стану. Основною причиною такого стану державного підприємства є несвоєчасна зміна парку застарілих моделей літаків радянського виробництва сучасними літаками, які дозволяють виконувати польоти по міжнародних повітряних лініях(МПЛ) без обмежень. Про обмеження на польоти по МПЛ для літаків радянського виробництва урядовцям було відомо з 1994 року після прийняття відповідних нормативних документів ІСАО.
Заради справедливості слід зазначити, що керівництвом Укравіатрансу та авіакомпанії у середині дев’яностих років здійснювалися спроби з поновлення парку літаків сучасними моделями західного виробництва, проте власники літаків вимагали урядових гарантій під оплату за наймані у лізинг літаки. На той час уряд часто надавав гарантії під явно сумнівні кредити, але жоден склад уряду не спромігся надати державну гарантію під отримання декількох нових літаків, котрі вкрасти та приховати неможливо. Сумний і повчальний урок в історії української авіації та її керівних чиновників; на жаль нинішнє керівництво транспортної галузі не здатне на правильні висновки з минулих гірких уроків і продовжує набивати на чолі нові та болючіші гулі.
Іншою причиною занепаду державного підприємства, яке повинно було бути флагманом на міжнародних авіалініях, стало подрібнення флагмана на ряд самостійних, дочірніх або створення нових авіакомпаній під вигідні маршрути, які відбиралися від “Авіаліній України”, а борги залишалися підприємству. Так, у 1992 році була створена дочірня авіакомпанія ”Міжнародні Авіалінії України”, якій були надані найвигідніші напрямки до країн Західної Європи, у той же час власне авіакомпанія ”Авіалінії України” самостійно могла виконувати рейси на переданих напрямках, що не довело б її до сучасного кризового стану.
У 1994 році була створена авіакомпанія “Аеросвіт” під близькосхідний напрямок пасажирських авіаперевезень, до якої поступово перейшли, при потуранні авіаційної влади, прибуткові напрямки до країн Східної Європи, країн СНД, а зараз мова йде і про трансатлантичні авіаперевезення, які раніше виконувала авіакомпанія ”Авіалінії України”.
Взагалі, історія створення та наступних перереєстрацій в Україні авіакомпанії “Аеросвіт” вкрай втаємничена, а скандали, що виникали у процесі діяльності авіакомпанії, швидко гасилися в урядових кабінетах без розголосу. Напівприховане лобіювання інтересів авіакомпанії на шкоду державній АК ”Авіалінії України” з боку держслужбовців різних рангів жодного разу не розглядалися органами, що призвані боротися з корупцією.
Нове керівництво Міністерства транспорту схоже зумисно вирішило остаточно зняти питання існування АК”Авіалінії України” не на її користь, зважаючи на ті “незручності”, які створюють керівництву міністерству працівники авіакомпанії своїми аргументованими та справедливими вимогами і протестами. На цю думку наштовхують непристойна кадрова чехарда навколо посади президента авіакомпанії та публічні висловлювання керівників міністерства за останні півроку.
У даний час кон’юнктура на світовому ринку пасажирських літаків сприяє отриманню авіакомпанією у лізинг літаків на значно “м’якших” фінансових умовах, ніж два-п’ять років тому. Проте, Міністерство транспорту тривалий час зволікає з наданням державної підтримки авіакомпанії ”Авіалінії України” в отриманні сучасної авіатехніки за лізинговими схемами, оскільки це призведе до необхідності справедливого перерозподілу і поверненню частини вигідних маршрутів на користь державної авіакомпанії, у чому зовсім не зацікавлені вищі чиновники міністерства.
Звичайно, таке рішення про державну підтримку в оновленні парку літаків авіакомпанією створює певний рівень та ризик відповідальності для керівництва Мінтрансу, одночасно не додає йому публічної та політичної популярності, як наприклад, “введення” в експлуатацію фасадів відремонтованих вокзалів, швидкісних, як для України, магістралей. Тим часом, популярності у громадській свідомості також не додають декілька сотень розкиданих по Україні напівосвітлених, напівпридатних платформ приміських поїздів на фоні реклами сліпучих авіалайнерів, оновлених залізничних вагонів та столичного вокзалу.
За рахунок успішної та напруженої праці на оновленому парку літаків колектив АК”Авіалінії України” зміг би погасити заборгованість перед кредиторами та працівниками авіакомпанії і повернути статус флагмана вітчизняної авіації.
Урядовцям необхідно зробити болючий вибір між: з одного боку, подальшим існуванням державної авіакомпанії з терміновою і ефективною державною підтримкою, допомогою у вирішенні створених не без участі державних органів більшості проблем та, з другого боку, ліквідацією авіакомпанії з подальшою обов’язковою виплатою заборгованості працівникам, погашенням її перед кредиторами за рахунок державних коштів і численними судами з невдоволеними кредиторами і працівниками авіакомпанії, що пригасить і так не дуже яскравий імідж міністра.
Сподіватися, що нинішній склад керівництва Міністерства транспорту здатний ефективно підтримати державну авіакомпанію або оцінити позитивну тенденцію зменшення її заборгованості марно, оскільки це потребує професійної, виваженої та не упередженої позиції і роботи.
Песимізму додає удавана неспроможність державних контролюючих та правоохоронних органів протягом тривалого часу встановити причетність до виникнення з окремих позицій заборгованості авіакомпанії “Авіалінії України” керівних осіб уряду, міністерства, Укравіатрансу, котрі своїми невиваженими рішеннями та вказівками сприяли розвитку авіакомпаній “МАУ” і “Аеросвіт”, нахабно залишаючи борги державній авіакомпанії.
Ще одним підтвердженням хаосу і безладу у помислах і діях керівництва Міністерства транспорту є наслідки літнього “експерименту” з розширення внутрішніх пасажирських авіаперевезень.
Відомо, що скільки-небудь значущий суспільний експеримент потребує детального техніко-економічного обгрунтування, науково обгрунтованої методики проведення, достовірного опрацювання результатів, публічного обговорення результатів та висновків з експерименту, оскільки негативні наслідки можуть зачепити інтереси окремих соціальних груп і верств суспільства.
На перший погляд, задум експерименту передбачав благородну мету та соціально значущий аспект – оживити внутрішні пасажирські авіаперевезення за рахунок збільшення кількості маршрутів, частоти рейсів та зменшення вартості авіаквитків.
Проте, отримані авіакомпаніями - учасниками експерименту збитки, за різними джерелами, становлять понад 7,0 млн. гривень, що свідчить про відсутність розроблених міністерством згаданих передумов проведення експерименту.
Викликає подив, що при такій чисельності службовців (тільки Департамент авіаційного транспорту налічує понад 300 службовців, що дещо перевищує кількість літаків цивільної авіації України, придатних до польотів), Мінтранс не спромігся розробити необхідних передумов проведення експерименту.
Немає необхідності в глибоких знаннях економіки, щоб розуміти та керуватися прописними істинами - ринок диктує попит, а на попит впливає ціна послуги та платіжоспроможність населення. Ціна послуги не може бути нижчою її собівартості, а щодо платіжоспроможності населення, то три четверті його ледве зводять кінці з кінцями.
Державний орган може встановити ціну послуги нижче собівартості лише на соціально значимі послуги, з наступним відшкодуванням різниці у цінах з державного бюджету, що повинно закріплюватися законодавчо. Пасажирські авіаперевезення не відносяться до соціально значимих послуг, а тому волюнтаристське встановлення Мінтрансом знижених цін на авіаперевезення, майже вдвічі нижче собівартості, суперечить чинному законодавству. Запроваджені міністерством на період експерименту пільги з аеронавігаційного та аеропортового обслуговування міжнародних польотів літаків через квотування співвідношення кількості внутрішніх рейсів до кількості міжнародних, за підрахунками економістів, дозволяли декільком авіакомпаніям, що виконували значну кількість міжнародних польотів, перевозити на внутрішніх маршрутах, фактично перевезену кількість пасажирів практично безкоштовно, тобто, отримувати замаскований за пільгами дохід, а не збитки. Марно сподіватися, що подібні розрахунки проводилися у стінах міністерства або щоб вони були оприлюднені чиновниками міністерства. На думку фахівців, нав’язана міністерством система пільг через квотування співвідношення маршрутів свідчить про часткову легалізацію тіньової схеми відмивання бодай незначних коштів, яка очевидно проходила апробацію або вже її пройшла в інших секторах транспортної галузі.
У той же час Генеральна прокуратура надто мляво відреагувала на явні порушення чинного законодавства з боку керівництва міністерства та не спробувала негайно припинити їх, оскільки, мабуть, не спромоглася встановити факти порушень під час перевірки.
До початку експерименту авіаційні фахівці доказували керівництву міністерства про збитковість встановлених міністерством більшості маршрутів та цін на авіаквитки, проте міністерські чиновники вперто примушували керівників авіакомпаній виконувати збиткові рейси, вживаючи заходи адміністративного впливу. Оговтавшись після перших негативних результатів впроваджуваного експерименту, керівництво міністерства лукаво і цинічно заявило, що експеримент проводиться на “добровільних засадах” і за негативні результати діяльності несуть відповідальність авіакомпанії, які “самостійно вибрали маршрути польотів і здійснили економічні розрахунки”, а міністерство виключно ”допомагало” керівникам авіакомпаній у проведенні експерименту з накопичення боргів. Чому можлива така неповага до керівників авіакомпаній, котрі нібито декілька років “спали”, а з приходом нового міністра “прокинулися” і одразу “поринули” в експеримент. Мабуть вони самі того варті, оскільки не знайшлося жодного сміливця, котрий би протистояв міністерському свавіллю.
Лаври “величних господарських експериментів” радянських часів з наступною роздачею численних нагород очевидно не дають спокою нинішнім керівникам Мінтрансу. Не варто доказувати про шкідливість стереотипів минулого у помислах та діях влади, вони очевидні, але впертість і лукавство, з яким діяли керівники міністерства під час проведення експерименту насторожує і обурює, оскільки призвело до поглиблення кризи у цивільній авіації та створює небезпечний для суспільства прецедент - повернення командно-адміністративних методів керування.
Слід зазначити, що така квапливість, з якою проводився експеримент, викликає небезпідставні підозри, що керівництво Мінтрансу розраховувало на інший ефект експерименту, ніж той, що був задекларований у ЗМІ. Стало очевидним, що керівництво Мінтрансу переслідувало особисті та політичні амбіції у привабливій обгортці - соціальній спрямованості експерименту. Правда, один соціальний аспект експерименту відбувся - гучна його реклама дозволила декільком періодичним виданням та телеканалам суттєво поправити своє фінансове становище.
Чи була альтернатива експерименту та чи є так необхідна альтернатива.
На думку авіаційних експертів розширення географії маршрутів та частоти рейсів на внутрішніх пасажирських авіаперевезеннях можливе без гучних та економічно безглуздих і збиткових експериментів. Зважаючи на слабкий ріст платіжоспроможності громадян, низьку ділову активність в окремих регіонах, недовіру населення до безпеки авіації, на ринку внутрішніх авіаперевезень склалися статистично стабільні(слабо прогресуючі) острівці попиту на авіаперевезення з декількох великих регіональних центрів у столицю, які необхідно підтримувати і розвивати за рахунок польотів регіональних літаків середньої місткості(50-60 пасажиромісць).
Для розвитку попиту на міжобласні внутрішні авіаперевезення необхідно забезпечити регулярність та стабільність виконання рейсів літаків протягом року, що можливо здійснити шляхом залучення до авіаперевезень сучасних, економічних та комфортабельних літаків малої міскості(10-25 пасажиромісць), які забезпечують комфорт пасажирам у польоті за рахунок збільшеної висоти польоту(у порівнянні з наявними в Україні літаками), де вплив турбулентних явищ в атмосфері на літак значно менший, ніж на малих висотах. Однак розраховувати на появу таких літаків в Україні не доводилося, оскільки їх ввезенню та сертифікації противилися два міністерства - промислової політики та транспорту, з малозрозумілих та неаргументованих мотивів. Найвагоміший аргумент чиновників вказаних міністерств – це створення конкуренції між зарубіжними літаками малої місткості та вітчизняним п’ятидесятимісним Ан-140.
Недоречність такого аргументу полягає у тому, що заповнення пасажирами 50-місних літаків на 80-100% минулого літа відбулося тільки на декількох маршрутах, на решті маршрутів середня кількість пасажирів складала якраз від 5 до 25 осіб, при знижених, більш ніж вдвічі від собівартості цінах на авіаквитки, що лишній раз підтверджує статистичні дані авіакомпаній стосовно кількості пасажирів на рейсах за декілька попередніх років. Тобто літаки перевозили повітря, авіадвигуни спалювали дороге(за вартістю) паливо та останні надії авіакомпаній на виважене державне регулювання авіаційної діяльності, замість волюнтаризму та командних методів керування авіаційною галуззю.
На початку 2003 року міністр транспорту заявив про необхідність залучення літаків малої місткості іноземного виробництва до внутрішніх пасажирських авіаперевезень. Це можна розцінити, з одного боку, як зародок усвідомлення проблем внутрішніх авіаперевезень, з іншого боку, як протекціювання одній з авіакомпаній, яка заздалегідь була проінформована про майбутне рішення міністерства, адже іншим непоінформованим авіаперевізникам, за короткий термін, до початку літнього сезону укласти угоди про лізинг літаків, оформити ввезення та сертифікувати літак, перенавчити екіпажі та інженерів, практично неможливо, зважаючи на той факт, що кількість літаків такого типу на міжнародному ринку лізингу обмежена, а попит на них постійно зростає.
Зрозуміло, що використання авіакомпаніями літаків різної пасажиромісткості сприятиме розширенню і рентабельності внутрішніх пасажирських авіаперевезень без проведення сумнівних експериментів. Проте сподівання припинити експериментальний безлад у цивільній авіації знову не виправдалися, у лютому 2003 року міністерство прийняло рішення про подовження минулорічного експерименту у подвійному масштабі з наданням пільг, квотуванням, встановленням занижених тарифів, тощо.
Звідси випливає висновок : міністерству транспорту необхідно змінити відношення до авіакомпаній, не втручатися безцеремонно у їх діяльність, а уважно прислухатися до думок і потреб авіаперевізників та сприяти їм у розвитку парку літаків, адже справа і мета державницька, спільна - розширення внутрішніх авіаперевезень в інтересах пасажирів.
Не менш вражаючий факт розмаху “діяльності” керівництва Міністерства транспорту – це капітальний ремонт будівлі Укравіації(проспект Перемоги, 14), кошторисна вартість якого, за попередніми даними, складає понад 100,0 мільйонів гривень. І це у той час, коли уряд гарячково вишукує резерви для поповнення бюджету, а тисячі пенсіонерів у напівпридатних та холодних оселях чекають бодай мізерної надбавки до пенсії. Не варто вникати у подробиці: звідки кошти, хто і як їх заробив, зрозуміло одне - проведення таких ремонтів у цілком придатних для роботи будівлях, при наявності серйозних проблем у соціальній сфері держави – явище аморальне та обурливе..
Минулий 2002 рік вписав одну з трагічних сторінок в історію української авіації, напередодні відзначення 100-річчя світової авіації. За даними неурядової організації Aircraft Crashes Records Office(Женева) у минулому році у світовій цивільній авіації значно зменшилася кількість авіакатастроф та пов’язаних з ними жертв: у 154 катастрофах загинуло 1397 осіб, що незрівнянно менше у порівнянні з іншими видами транспорту. Кількість авіакатастроф у 2002 році стала найнижчою з 1965 року, а кількість жертв виявилася найменшою з 1947 року. Тим болісніше торкатися трагедій у Скнилові та Ісфагані. По Скнилівській трагедії слідство не закінчено, висновки будуть зроблені пізніше.
Причину катастрофи літака Ан-140 встановить державна комісія, яка розслідує фактори, що могли вплинути на відхилення літака від встановленої схеми заходу на посадку в аеропорту. Це необхідно, в першу чергу, для запобігання подібних відхилень у майбутньому. Проте першопричиною катастрофи став рудимент радянської свідомості у чиновників двох міністерств, в управлінні котрих знаходився трагічний рейс і загиблий літак. Це відверта показушність та самовпевненість, яка грунтується на непомірних амбіціях цих державних діячів.
Яка нагальна необхідність викликала виліт літака з рівнинного аеропорту у простих метеоумовах, опівдні з наперед відомою нічною посадкою на гірському аеродромі у складних метеоумовах. Тільки халатна безпечність організаторів рейсу з двох міністерств, котрі у черговий раз розраховували на відоме “авось”.
Боляче глянути на перелік пасажирів трагічного рейсу - порядні керівники наступного дня подали б прохання про відставку, у противному разі не варто роздумувати про моральні засади владної вертикалі. Перефразовуючи відомого російського письменника Миколу Івановича Кочіна, котрий свого часу давав визначення радянської влади, за що відбув 10 років каторги, можна сказати : нинішня влада - досить зручна влада для людей, бідних розумом і з “дрібними” потребами. Залишається сподіватися, що Генеральна прокуратура віддасть належне службовцям обох міністерств за створення передумов трагічному рейсу літака Ан-140, оскільки літак був побудований на державні кошти і переданий в експлуатацію молодій, недосвідченій авіакомпанії, у документах котрої про створення і сертифікацію ще не встигло висохнути чорнило, при тому, що у державній авіакомпанії “Авіалінії України” не вистачає сучасних літаків. Завуальованим залишається можливість страхового відшкодування сім’ям загиблих та державі за знищений літак, оскільки перестрахувальні компанії мляво відтягують цей процес, посилаючись на неврегульованість окремих умов страхових угод, отже держава і тут може отримати значні збитки, незважаючи на чинні з осені 2002 року нові правила авіаційного страхування, які передбачають відкритість та прозорість страхових угод та платежів. Загадковою видається близорука позиція правоохоронних органів, які безпідставно вважають інформацію стосовно страхування життя людей та державного майна конфіденційною, очевидно приховується факт страхування пасажирів та літака з порушенням чинних правил. Проте найважливішим залишається здатність авіаційної влади спромогтися на належні висновки з катастрофи, з метою недопущення втрати потенційних покупців та ринку послуг літака Ан-140, що може завдати українському авіабудуванню ще більших невиправних втрат.
Побіжний огляд стану справ у цивільній авіації України вказує на необхідність зміни методів і стилю впливу та регулювання державних органів стосовно суб’єктів авіаційної діяльності, що крім іншого вимагає радикальних кадрових змін у керівництві Міністерства транспорту та авіаційного департаменту.
Георгій МАНЧУЛЕНКО, Секретар Комітету ВР з питань національної безпеки і оборони
15 квітня 2003 р., “Голос України”.
|